JAWACLUB-BLATINY

 

    Moped BABETTA je jednostopé motorové vozidlo jednoduché konstrukce. Lehce ovladatelné a je konstruováno tak,

    aby jeho obsluha-pravidelná údržba byla nenáročná a bez větších technických znalostí. 

     Ale pro toho, kdo je bordelář a o babettu se nestará a stroj ho nechá ve "štychu" - výrobce namontoval šlapátka jako

      na kole. Vřele doporučuji vyzkoušet - alespoň 2km a do kopce :-)). 

     Funkce automatiky :
     Po nastartování bez použití dalších prvků pouhým pootočení plynové rukojetě se babetta rozjíždí na první rychlostní stupeň.Zvyšováním rychlosti se při cca 20 km rychlosti automaticky zařadí stupeň druhý

      Při poklesu rychlosti při jízdě do kopce se opět (díky poměrně složitému konstrukčnímu řešení automatické převodovky) samočinně přeřadí na první stupeň. 

     Protože stroj má kromě regulace rychlostní (od rychlosti vozidla) také momentovou,(od natočení plynové rukojetě), má řidič možnost využít tyto varianty samočinného řazení :

• 1)  Rozjezd s plným plynem-sportovní způsob.
  Přeřazení z 1. na 2. stupeň nastane při zvýšených otáčkách a vyšší rychlosti. 
   
• 2)  Rozjezd s malým plynem-ekonomičtější.
  Přeřazení z 1. na 2. stupeň nastane při nižších otáčkách a rychlosti. 
   
• 3)  Ve městě je možná jízda za pomalým vozidlem namísto vytočeného 1. stupně ubráním plynu při stejné rychlosti na 2. ekonomičtější a tišší stupeň.
   
• 4)  Z určité ustálené rychlosti na 2. stupeň je možno přidáním plynu přeřadit na 1. stupeň a tím účinně akcelerovat. 
   
• 5)  Brzdit motorem na 2. stupeň až do zastavení babetty po rozepnutí rozběhové spojky, která nedovolí zhasnutí motoru.
   

         Příprava paliva, přepínání palivové nádrže : protože máme motor, který je mazán olejem obsaženým v benzínu musíme patřičný druh oleje předem a v přesně daném poměru smíchat s benzínem! 

Vzájemný poměr olej/benzín je při zajetém motoru 1 : 33 což znamená, že do 33 litrů benzínu nalejeme 1 litr vhodného oleje.

     Běžně používaná směs se skládá z benzínu o oktanovém čísle 91 (SPECIAL), nebo 95 (NATURAL)  a oleje M2T. 

 

     Nádrž má obsah cca 4 litry. Nedoporučuje se ze zkušeností nádrž plnit až po okraj, protože při jízdě a dávání na stojan dochází k úniku paliva přes napouštěcí zátku a tím ke znečištění nádrže.Palivový kohout má čtyři polohy : Horizontální poloha páčky - ventil uzavřen. Páčka nahoru- ventil otevřen do nádrže jako rezerva, páčka kolmo dolů - ventil otevřen,v normálním provozním stavu.




     Motor - startování: 

     startování studeného motoru.Zatlačíme tyčinku uzávěry vzduchu v karburátoru až na doraz. Uzávěra vzduchu "sytič" má dvě polohy.

 

      START STUDENÉHO MOTORU : 
Start na stojanu: Stroj postavíme na stojan, pustíme palivo, zatlačíme tyčinku uzávěry vzduchu,rukojeť plynu nastavíme na 50% rozsahu a prudce šlápneme na pedál. Dobře seřízený motor by měl naskočit napoprvé. Po nastartování je třeba motor nechat chvíli zahřát.Po zahřátí motoru pootočíme rukojetí plynu tak, až dojde k slyšitelnému uvolnění klapky přívodu vzduchu.(pozor klapka má dvě polohy)
Start rozšlapáním : Zatlačí se tyčinka uzávěry vzduchu a šlapáním se babetta uvede do rychlosti, při které se začne pomocí spojek protáčet motor, který nastartuje a přidáním plynu pokračujeme v jízdě.

     START TEPLÉHO MOTORU :
Stejný postup jako při studeném motoru, nemusíme používat sytič.

Přehled základní periodické údržby:

   Stručný popis funkce dvoudobého motoru: tlak plynů, které vznikly při výbuchu (zapálení) stlačené palivové směsi tlačí na píst. Ten převádí vzniklý pohyb přímočarý pomocí ojnice a klikového mechanismu na pohyb točivý, který je dále pomocí převodovky a dalších součástí přiveden až na zadní kolo. Zároveň je však nutné odvést shořelé zbytky paliva do výfuku a současně nasát čerstvou směs paliva pro další stlačení a výbuch. 

     Výměna obsahu směsi ve válci je řízena pístem a kanály ve stěně válce. Proto není nutný samostatný rozvodový mechanismus jaký se používá u čtyřdobých motorů. Celý pracovní cyklus : sání-stlačení-výbuch-výfuk probíhá během jedné otáčky klikového hřídele (360°). Aby se u dvoudobého motoru omezil celý pracovní cyklus jen na dva zdvihy pístu, tedy na jednu otáčku klikového hřídele, musí celý cyklus probíhat ve válci nad pístem, ale i pod pístem v klikové skříni.

     Hlava válce : je hliníkový tlakový odlitek , který je přišroubován čtyřmi šrouby M 6 k válci a skříni motoru. Mezi válcem a skříní motoru je papírové těsnění.

     Válec je taky odlitek, ve kterém je nalisovaná litinová vložka. V horní části válce je otvor pro přívod směsi z karburátoru sacím potrubím do klikové skříně. Ve spodní části válce je výfukový kanál, na který navazuje přes těsnění výfukové koleno a tlumič výfuku. 

     Píst : přenáší tlak spalin, které vznikly stlačením a zapálením směsi  na klikovou hřídel. Mění se zde pohyb přímočarý (pístu) na rotační (kliková hřídel ). Píst je nejnamáhanější částí motoru. Zachycuje tlak plynů na dnu, je tepelně zatěžován při hoření směsi a ještě k tomu svým tělem plní funkci šoupátka rozvodu. Píst odděluje prostor klikové skříně od prostoru ve válci. Píst je odlitek z hliníkové slitiny, na kterém jsou v jeho drážkách a zámcích umístěny dva pístní kroužky. Jejich funkcí je těsnit píst ve válci. Píst s ojnicí spojuje pístní čep. Proti vysunutí z pístu se pístní čep pojišťuje dvěma pružnými kroužky. Na pístním čepu je otočně uloženo oko ojnice. Dřík ojnice je ukončen hlavou, která tvoří vnější kroužek valivého ložiska na klikovém čepu klikového hřídele. 

     Kliková hřídel : Kliková hřídel se skládá ze dvou hlavních čepů (levý a pravý) dvou setrvačníků a jednoho klikového čepu. Všechny tyto části jsou navzájem slisovány, valivá ložisko a ojnice se na klikový čep vkládají před slisováním. Setrvačníky akumulují energii a udržují rovnoměrný chod motoru. Klikový hřídel je uložen v kuličkových ložiskách v levé a pravé polovině motorové skříně. Mezi oběma polovinami klikové skříně je papírové těsnění. Výstupy klikové hřídele jsou utěsněny gufery. Na pravém hřídeli je upevněn rotor alternátoru a na levé samočinné spojky.

     Toto byla stručná charakteristika složení jednoválcového dvoudobého motoru. 

     Účinnost dvoudobých benzínových motorů je taková, že na užitečnou mechanickou práci dokáží přenést necelých 30%energie získané z paliva. Dalších asi 30% je tepelná energie, která ohřívá motor a přestupuje do okolního vzduchu. Zbytek energie odchází výfukem jako nedokonale spálená směs. 

     Údržba, mazání a běžné opravy motoru : Chladicí žebra na válci a hlavě je třeba pravidelně čistit. Jako čistící prostředek použijeme zajisté nějaký ekologický odmašťovač. Nejvíce oleje a prachu se zachytává na místech spojů jednotlivých částí motoru. 

     Klikový mechanismus motoru je mazán olejem M2T, který se na činné plochy dostává společně s benzínem. Předepsaný poměr oleje a benzínu : 1 : 33, se musí dodržovat. Přemazávání motoru nemá smysl a nevede k prodloužení životnosti motoru. Při nasávaní směsi se do motoru dostává neustále čerstvý olej, což je největší výhodou tohoto typu mazáni. Již při spuštění studeného motoru se olej dostává na všechny třecí plochy, maže klikový mechanismus a ložiska. Jeho další důležitá vlastnost je, že ochlazuje stěny válce. Společně s benzínem se během pracovního cyklu spaluje a na jeho místo přichází v palivu olej čerstvý. I když olej M2T (nedávno jsem kupoval 1litr za 51 kaček) je speciálně určen k mazání dvoudobých motorů, neshoří úplně beze zbytku, ale vytváří v kompresním prostoru a celé výfukové soustavě vrstvu karbonu a nespalitelných zbytků. Motor vyžaduje čištění a dekarbonizaci kompresního prostoru a výfuku.Usazeniny způsobují poruchy zapalovací svíčky, podporují vznik detonací a samozápalů. Olej M2T je sice levný, ale v dnešní době jsou i modernější náhrady. Je výhodnější používat moderní oleje, které lépe vyhoví náročným podmínkám ve kterých motor pracuje(neusazuje se tolik karbonu). Na druhou stranu je nutno podotknout, že v dobách nedávno minulých žádný jiný olej k mání nebyl a jezdilo se a jezdí do dnes bez problémů na zmiňovaný M2T spousta motocyklů. Při výběru moderních, ( ale podstatně dražších typů než M2T cca 60 Kč, lepší olej cca 150 Kč a více) si musíme uvědomit, že současné motory (sekačky, křovinořezy, skůtry....) točí daleko více otáček/min (klidně i 8000, babetta polovinu), a proto je kladen daleko větší požadavek na kvalitu a vlastnosti oleje. Konečné rozhodnutí o typu oleje záleží na uživateli. 

     POZOR!!!    musíme zde však rozlišovat, že olej názvu M2T není totéž jako olej s názvem M2T Super. Takový olej je podstatně kvalitnější než standart M2T. Má klasifikace API TC, JASO FC, ale je samozřejmě dražší. Dále je nutno si uvědomit, že ne všechny druhy "super moderních a drahých " motocyklových olejů jsou vždy vhodné pro náš způsob mazání, kde olej pro mazání motoru je obsažen v daném poměru v palivu. Např. u moderních skůtrů se již olej nemísí z benzínem, ale leje se do samostatné nádržky.(Dávkování oleje pro mazání těchto motorů se řeší jiným způsobem.) 

 

 

Základní pravidla pro záběh jsou :

• jezdit maximálně 25 km/h a nevytáčet rukojeť plynu nad 50%
• při zastavení mopedu a zbytečně netúrovat motor
• nenechávat dlouho motor běžet na volnoběh
• při dlouhé jízdě po rovině se doporučuje motor přimazat tím, že se na krátkou dobu pootočí rukojeť plynu na maximum.
• při delší jízdě s kopce nebrzdit motorem (neuzavírat úplně plyn) , ale přibrzďovat brzdou

 

     Demontáž a montáž hlavy a válce : demontáž hlavy válce a válce jsou operace, které se dělají nejen při kontrole jich samých, ale i kontrole pístu, pístního čepu, kroužků a ojnice. 

• odpojit svíčku
• demontovat koleno výfuku-pozor na těsnění!
• odšroubovat sací hrdlo karburátoru
• zastavit kohout paliva,odpojit hadičku a karburátor i s kolenem odšroubovat
• trubkovým klíčem uvolnit čtyři matice M6, které drží hlavu válce
• opatrně se stáhne po závrtných šroubech hlava válce a válec
• opatrně sundat těsnění (jestli se povede) a otvor přikrýt čistým hadrem ať nám tam nic nespadne

Při zpětné montáži postupujeme v opačném pořadí.

     Pozor velice opatrně nasazujeme válec na pístní kroužky, které musí sedět v zámcích. Nepoužívejte žádné násilí, protože pístní kroužek je křehký a může prasknout !!!

     Dekarbonizace motoru : Usazeniny, které zůstávají ve spalovacím prostoru dvoudobých motorů, vytvářejí polotuhý, nebo až tuhý povlak na vnitřních plochách hlavy válce, pístu, výfukových kanálech válce, kolenu a tlumiči výfuku. Jsou to nespálené uhlovodany-karbon-složky mazacího oleje. V hlavě válce a na dnu pístu je karbon nejtvrdší. 

      Dekarbonizace motoru je vlastně odstranění tohoto marasmu z míst, kde jeho přítomnost může negativně ovlivňovat chod motoru. Jeho odstranění je součástí údržby. Karbon se bude tvořit vždy.(rychlost usazování karbonu je závislá na kvalitě používaného oleje) S tím nic nenaděláte. Odstraňuje se mechanicky. Karbon se seškrabuje krouživými pohyby nejlépe tupým nožem. Závit pro svíčku se také důkladně očistí. Pokračujeme v čištění dna pístu. Pokud není válec demontovaný tak píst vysuneme do horní úvrati a očistíme. Zbytky nečistot ometeme štětcem. Potom se stáhne válec s pístu a dokončí se čištění dna pístu. Z pístu se stáhnou oba dva pístní kroužky. Pročistí se jejich drážky. Plášť pístu bývá zakarbonován od dna po první pístníkroužek, a to tím více , čím je motor opotřebovanější.Je li píst zakarbonován v celé své délce tak vyměníme píst a příslušné kroužky. Válec je zakarbonován ve výfukovém kanále. Čistíme jej šroubovákem, nebo podobným nástrojem. Dáváme pozor, aby se nepoškodila vnitřní plocha válce a hrany mezi kanály. Po mechanickém očištění vše umyjeme v benzínu.
 

     Demontáž pístních kroužků, válce, pístu, čepu : Pístní kroužky se opotřebují především na své vnější ploše. Vhodný ukazatel opotřebení je jeho vůle v zámku kroužku. Nové pístní kroužky mají vůli v rozmezí od 0,2 do0,4 mm. Opotřebováním se vůle zvětšuje a když dosáhne velikosti 0,6 mm, kroužek vyměníme. Vůle se kontroluje tak, že se pístní kroužek demontuje z pístu, vloží se do horní části válce a změří lístkovou měrkou. 

     Pístní kroužek se musí vyměnit když je prasklý. V místě přechodu přes plnící kanály a kanál výfukový se rozpíná nejvíce a může prasknout.

     Pohodlně se kroužky sundávají segerovými kleštěmi, nebo také tak, že se mezi kroužek a píst postupně vsunou tři tenké ocelové pásky.(tloušťka 0,5mm, šířka 6-10mm a délka 50mm) Jeden plech bude uprostřed a dva u konců-zámků kroužků. Kroužek se stáhne po plíšcích jako po vodítku. 

     Drážky v pístu při montáži nových kroužků musí být naprosto čisté. Na nových kroužcích se mohou pomocí brousícího kamene nepatrně srazit hrany. Takto upravený pístní kroužek se snadněji posouvá přes hrany kanálků válce a je taky méně mechanicky namáhán.

      Znovu upozorňuji, že s kroužky se musí zacházet velice opatrně.(nebo prasknou) Pístní kroužky musí být rozměrově shodné s typem pístu. viz tabulka. 

     Pístní kroužky před montáží potřeme olejem M 2 T. Při nasazování kroužků se používá opačný postup než při jejich snímání.

      Kolíky v drážkách zámků musí bezpodmínečně dobře zapadnout do vybrání v pístním kroužku. Musí se zkontrolovat, zda pístní kroužek pruží v drážce volně bez zadrhávání. Pístní kroužek se musí vyměnit po výbrusu válce. Jejich rozměr musí odpovídat průměru válce.

     Výměna pístních kroužků, válce, pístu, čepu : Válec se postupně opotřebovává provozem. Největší opotřebení je v části, kde se pohybují pístní kroužky a v rovině kyvu ojnice, protože v této rovině je píst během komprese a expanze přitlačován ve válci střídavě na jednu a druhou stranu. Rozdíly ve tvaru a rozměrech válce vyrovnávají pístní kroužky svou pružností jen do určité míry.

      Válec se může opotřebovat i v rovině pohybu pístního čepu. Způsobí to mírně ohnutá ojnice, která nevede píst v ose válce. Potom se rychle opotřebuje válec i píst. Píst dostatečně netěsní kompresní prostor a motor nedosahuje plný výkon.

      Válec se opravuje výbrusem. (vyvrtáváním a honováním na rozměry podle tabulky)

     Výměna pístu a pístního čepu : Klikovou skříň utěsníme hadrem. Vyjmeme pružné pojistky pístního čepu. Na plášť pístu se nasadí vytlačovák (přípravek). Díra v objímce musí být proti otvoru v pístu. Mezi pístní čep a šroub vytlačováku vložíme pomocný čep (přípravek). 3roubem vytlačujeme pístní čep otvorem objímky. Okem ojnice pístní čep prochází volně.